Bilden visar de olika kvarteren inom planområdet och exempel på deras utformning.Planförslaget
Planförslaget tar avstamp i planprogrammets intentioner om att Stationsområdet ska utvecklas till en ny hållbar stadsdel. För att redovisa planförslagets innehåll delas planområdet in i tre olika kvarter - södra, norra och västra.
På det norra kvarteret planeras flerbostadshus som inrymmer cirka 200 lägenheter. För att få en variation i bebyggelsens uttryck skiftar våningstalet mellan 4-7 våningar. Även krav på centrumändamål finns i viss omfattning för att säkerställa verksamheter i bottenvåning. Verksamheter bedöms vara lämpligt på grund av det centrala läget samt för att få till en funktionsblandning i området.
På det södra kvarteret tillåts kontor och centrumändamål. Tanken är att Ängelholms kommuns nya stadshus ska uppföras här. En arkitekt- och entreprenadtävling har genomförts, och förslaget ”Dialog”, framtaget av byggentreprenören SSEA tillsammans med arkitektkontoret Liljewall, utsågs som vinnare i oktober 2023. Detaljplanen är dock utformad med en viss flexibilitet för att säkerställa att den är långsiktigt hållbar och kan hantera eventuella framtida behov.
Det norra och södra kvarteret separeras av en ny planerad gata, Dobelegatan.
Enligt planprogrammet för Stationsområdet ska parkering för den nya bebyggelsen lösas i gemensamma parkeringshus längs järnvägen. Med en sådan placering kan parkeringshusen även bidra med att skärma buller från järnvägen. För att ersätta den pendlarparkering som ianspråktas av ny bebyggelse, samt tillgodose parkeringsbehovet för föreslagen ny bebyggelse inom planområdet, behöver således parkeringshus uppföras. Planförslaget möjliggör därför för ett västra kvarter med två parkeringshus. För att skapa ett levande gaturum tillåts vissa centrumverksamheter, till exempel en närbutik, i bottenvåningen mot gatan. Det centrala läget nära stationen bedöms skapa goda förutsättningar för den här typen av verksamhet.
Järnvägsgatan får, enligt de intentioner som finns i planprogrammet för Stationsområdet, en ny sträckning och ska på sikt utgöra huvudgata i Stationsområdet. Planförslaget möjliggör att en del av Järnvägsgatans förlängning kan anläggas för att ansluta till befintlig Industrigata nordost om planområdet. Utöver detta görs också plats för tekniska anläggningar så som pumpstation och transformatorstationer som behövs för den nya bebyggelsen i området.
Riksintressen
Trafikkommunikation
Inom planområdet planeras ingen bebyggelse bli högre än +63,2 meter över havet vilket är lägsta nivån för krav på hinderfria ytor inom riksintresse för flyget. Då detaljplanen tillåter ny bebyggelse högre än 20 meter inom MSA-zonen har en flyghinderanalys tagits fram. Analysen visar att ny bebyggelse inte har någon påverkan på riksintresset. Totalhöjd för ny bebyggelse regleras för att säkerställa att inga uppstickande delar kan komma att påverka riksintresset.
Totalförsvar
Då inga objekt högre än 45 meter tillåts inom planområdet bedöms detaljplanen inte ha någon påverkan på totalförsvarets riksintresse gällande påverkansområde för väderradar.
Kommunikationer
Planområdet angränsar till riksintresse kommunikationer, järnvägar. Under planarbetet har frågor kopplade till riksintresset hanterats i dialog med Trafikverket. Planförslaget har anpassats till riksintresset vad gäller skyddsavstånd, risk- och bullerfrågor samt tillgänglighet till järnvägsanläggningen. Kommunen och Trafikverket har gemensamt konstaterat att tillgång till anläggningen och behov av framtida utvecklingsmöjligheter kan tillgodoses utanför det aktuella planområdet. Det innebär att planförslaget inte bedöms medföra någon inskränkning av riksintressets funktion eller framtida behov.
Mot denna bakgrund bedöms ett genomförande av detaljplanen inte påverka riksintresset negativt.
Rörligt friluftsliv, friluftsliv och högexploaterad kust
Planområdet angränsar till områden som omfattas av riksintresse för rörligt friluftsliv, friluftsliv och högexploaterad kust. Då planområdet ligger utanför riksintresseområdena och inte förväntas påverka deras tillgänglighet negativt bedöms de inte beröras av planförslaget.
Kartan visar vilka områden som planeras att bevaras respektive ianspråktas utifrån genomförd naturvärdesinventering. Natur
Ekbeståndet i sydost som bedöms vara mest bevarandevärd och hyser visst naturvärde ska finnas kvar och planläggs som parkmark.
Biotopskyddad trädrad väster om Industrigatan, huvudsakligen bestående av fågelbär, behöver flyttas till följd av planförslaget. Enligt utförd trädinventering har träden begränsade utvecklingsmöjligheter i den hårdgjorda miljön de idag står i, och har förutsättningar att skapa nytt rotsystem i en bättre växtmiljö såvida rotvitalisering utförs. Naturvärdesinventeringen bedömer heller inte att träden har några större naturvärden då de inte uppnår naturvärdesklass 4 eller urskiljs som en naturvärdesbiotop. Sammantaget bedöms därför föreslagen trädflytt innebära begränsad påverkan på biotopen. Dispens för föreslagen åtgärd är sökt hos Länsstyrelsen.
Majoriteten av den biotopskyddade oxelträdraden som bedöms hysa visst naturvärde planläggs som parkmark med ungefär lika stora ytor som de har i dagsläget. För att träden inte ska skadas vid markarbeten är det viktigt att grävtillstånd inte ges för området där undervegetationen består av gräs eller buskage. Ute i gatumiljö förväntas det inte finnas några rötter. Tre av träden hamnar dock på mark som planläggs för gata och kommer att behöva fällas. Dispens från biotopskyddet för träden har beviljats av Länsstyrelsen med villkor att tre nya oxelträd planteras i luckor som finns i trädraden. Den skyddade arten getlav som noterades på två oxelträd i artinventeringen förekommer inte på de träd som behöver fällas, och bedöms därmed inte påverkas av planens genomförande.
På flertalet träd som planeras att fällas eller flyttas förekommer den före detta rödlistade arten elegant sköldlav. Enligt artinventeringen bedöms arten idag som livskraftig, och därför innebär detaljplanen ingen negativ påverkan för artens bevarandestatus.
Vegetation i den norra delen av planområdet, som bedöms hysa visst naturvärde, kommer till stor del att ianspråktas av parkeringshus och infrastruktur. Även en del solitära träd inom området behöver fällas till förmån för ny bebyggelse. Vid avverkning av träd och buskage är det viktigt att ta hänsyn till fåglarnas häckningsperiod som sträcker sig mellan 15:e mars till 15:e juli.
Planförslaget kommer även att innebära att ny vegetation och grönska tillförs. Kommunen har bland annat en policy att plantera två nya träd för varje träd som fälls. Det nya bostadskvarterets innergård ska bli ett grönt inslag i området och den nya gatan, Järnvägsgatan, planeras att anordnas med gröna regnbäddar med trädplantering. De små torgytorna ska tillföras grönska i den mån som är möjligt.
I samband med exploateringen avses de invasiva arterna, kanadensiskt gullris och blomsterlupin, som påträffats inom planområdet att avlägsnas, samt massorna de växer i hanteras så att inte fröerna sprids till nya platser. På så sätt kan biologisk mångfald gynnas.
Genomförd naturvärdesinventering bedömer sammantaget att planerad exploateringen inte innebär negativ påverkan på bevarandestatus för några missgynnade eller prioriterade skyddade arter.
Avvattningsprincip för Järnvägsgatan, med regnbädd och underjordiskt magasin i skiljeremsan mellan körbana och gång- och cykelväg. Dagvatten
Planområdet är inom verksamhetsområde för dagvatten och kommer anslutas till nytt och befintligt allmänt ledningsnät för dagvatten. Området kommer dimensioneras enligt P110 för centrum- och affärsområde med återkomsttid för regn vid fylld ledning 10 år och återkomsttid för trycklinje i markyta (magasin) 30 år och utsläpp efter fördröjning inom allmän plats blir 10 l/s ha.
Dagvattenhantering för allmän plats gata
För Järnvägsgatan ska fördröjning av dagvatten huvudsakligen ske i fördröjningsmagasin i form av regnbäddar. Förutom att fördröja och rena dagvatten har regnbäddar många positiva egenskaper för miljön och för människan. Träd och vegetation i gaturummet bidrar bland annat till bättre luftkvalitet, estetisk tilltalande grönska i stadsmiljö och ökad biologisk mångfald.
Regnbäddarna ska placeras i planerad skiljeremsa längs med gatan, mellan körbana och gång- och cykelbana. Skiljeremsan föreslås vara tre meter bred och ska finnas på båda sidor om gatan. Gatan planeras att förses med kantsten och vattnet ska ledas till dagvattenbrunnar längs kanten. Dagvattenbrunnarna ansluts antingen direkt till en regnbädd med fri volym vatten där det sedan kan sjunka ner till skelettjorden, eller med en ledning som fördelar vattnet i skelettjord. Från brunnen kan det anordnas en bräddledning som leder överskottsvatten till dagvattenledningarna i gatan.
Fördröjningsbehovet är beräknat till en volym om cirka 200 kubikmeter, vilket ryms inom området för HUVUDGATAN som även innefattas av en bestämmelse om att fördröjning av dagvatten ska finnas.
Dagvattenhantering för kvartersmark
Dagvattenhanteringen inom planområdet sker genom fördröjningsmagasin på allmän platsmark, dimensionerade för att ta hand om den mängd dagvatten som genereras från kvartersmarken utifrån fastställda hårdgöringsgrader och avrinningsförhållanden. Detaljplanen bestämmer en hårdgöringsgrad för det södra och norra kvarteren. 10 % av den totala ytan inom användningsområdet får inte hårdgöras, vilket innebär cirka 500 kvadratmeter inom respektive kvarter. Detaljplanen reglerar även att komplementbyggnader och tekniska anläggningar ska utformas med gröna tak av växtmaterial som har fördröjande effekt. Syftet med detta är att skapa förutsättningar för naturlig infiltration som bidrar till att fördröja och rena dagvattnet. Den här typen av åtgärder är i linje med planprogrammet för Stationsområdet och tillhörande styrdokument, som beskriver att Stationsområdet ska eftersträva hållbara dagvattenlösningar på kvartersmark genom bland annat reducering av antalet hårdgjorda ytor, gröna tak och vattengenomsläppliga beläggningar.
Fördröjningsbehovet för kvartersmarken i väster, som utgörs av parkeringshuset, är beräknat till cirka 210 kubikmeter. Dessa volymer kan exempelvis hanteras inom ytorna för GATA och TORG. För de två östra kvarteren beräknas fördröjningsbehovet vara cirka 515 kubikmeter, vilket kan fördelas på TORG i norr och i söder.
Dagvatten från kvartersmark inom planområdet kommer fördröjas i underjordiska kassettmagasin som kommer placeras på utpekade platser enligt plankartan inom allmän platsmark. Det sammanlagda fördröjningsbehovet för hela planområdet är cirka 925 kubikmeter. Vilket kan fördelas mellan de olika ytorna för allmän plats.
Utförd markmiljöundersökning visar att det finns kadmium, krom, nickel, zink och arsenik i grundvattnet. Om länshållningsvatten, som är en blandning av regnvatten, dräneringsvatten och grundvatten, uppkommer vid schaktarbeten under byggskedet behöver lämpliga åtgärder för hantering och rening av vattnet vidtas.
Hälsa och säkerhet
Trafikbuller
En bullerutredning är utförd (WSP, 2026-07-02) för att undersöka järnvägs- och biltrafikens påverkan på föreslagen bostadsbebyggelse, men även planförslagets påverkan på omgivande bebyggelse. Som underlag till bullerutredningen har en trafikmodell tagits fram som har studerat olika trafikmodelleringsscenarion tillsammans med järnvägsdata. Trafiken har räknats upp med konservativa antaganden om exempelvis resvanor och bilandel för att ta höjd för ett worst case. Utredningen har utgått från prognosår 2045 vad gäller uppräkning av bil- och järnvägstrafik. Maxhastigheter från NJDB har använts för att uppskatta tågens hastigheter.
Buller har undersökts utifrån två alternativa utbyggnadsscenarion i Stationsområdet, samt ett nollalternativ. Då planförslaget har en koppling och samband med en eventuell framtida förlängning av Järnvägsgatan norrut enligt intentionerna i planprogrammet för Stationsområdet, har denna gatusträckning inkluderats i ett scenario.
Nollalternativ
Nollalternativet innebär det framskrivna nuläget, alltså hur trafiken förväntas utvecklas i framtiden utan planförslagets genomförande. Utredningen visar att för nollalternativet så innehålls samtliga riktvärdena för ekvivalent ljudnivå vid fasad, med undantag för fasaderna mot Industrigatan i kvarteret Saftstationen. Maximal ljudnivå överskrids dock för stora delar av befintlig bebyggelse i undersökningsområdet.
Scenario utbyggt planförslag
I scenariot där planförslaget byggs ut och trafiken fortsatt matas via Industrigatan blir bullersituationen bättre för bostadsbebyggelsen öster om de nya kvarteren. Riktvärdena för ekvivalent ljudnivå innehålls längs med Industrigatan och även för övrig befintlig bostadsbebyggelse inom undersökningsområdet. Jämfört med nollalternativet blir den maximala ljudnivån generellt bättre, men överskrids fortfarande vid vissa punkter. Utredningen visar att ett fåtal bostäder längs med norra delen av Industrigatan får något förhöjd ljudnivå jämfört med nollalternativet, dock fortfarande under riktvärdet. Dessa bostäder är även uppförda på 1950-talet, vilket innebär att riktvärden för buller vid bostäder i befintlig miljö gäller (65 dBA ekvivalent ljudnivå).
För ny planerad bostadsbebyggelse inom planområdet klaras riktvärdet för ekvivalent ljudnivå vid fasad för det norra bostadskvarteret, även om det på en punkt tangerar riktvärdet. Maximal ljudnivå överskrids vid samtliga fasadpunkter mot Järnvägsgatan. En gemensam uteplats som klarar 50 dBA ekvivalent ljudnivå samt 70 dBA maximal ljudnivå bedöms dock kunna anordnas i anslutning till byggnaden vänd bort från järnvägen. För det södra kvarteret planläggs endast för markanvändningen kontor och centrumverksamhet, vilket innebär att det inte finns några riktvärden för buller vid fasad. Parkeringshusen, framförallt det södra, bidrar till att skärma järnvägen så att bullersituationen förbättras. Parkeringshusen är en förutsättning för att kunna uppföra ny planerad bebyggelse, då 85 % av parkeringsbehovet ska tillgodoses där.
Scenario utbyggt planförslag + Järnvägsgatan
En förlängning av Järnvägsgatan norrut är inte något som möjliggörs av den här detaljplanen, men buller har undersökts för detta scenario då den här planen påverkar genomförbarheten för en framtida gatukoppling. Det motsatta förhållandet råder dock inte eftersom en eventuell förlängning av Järnvägsgatan norrut inte inverkar på den bebyggelse eller infrastruktur som det här planförslaget möjliggör. I scenariot där Järnvägsgatan förlängs norrut byggs även Industrigatan om för att få karaktär av lokalgata.
Bullerutredningen visar att bullersituationen blir något bättre i området då trafiken fördelas mellan Järnvägsgatan och Industrigatan. Samtlig bebyggelse inom undersökningsområdet klarar riktvärdena. Även maximal ljudnivå blir något bättre. Befintliga bostäder längs med Järnvägsgatans norra sträckning får en ökad ljudnivå, men klarar riktvärdet (55 dBA för ny väg) med god marginal.
För ny planerad bostadsbebyggelse enligt planförslaget innehålls riktvärdet för ekvivalent ljudnivå, men överskrids fortsatt mot Järnvägsgatan vid maximal ljudnivå.
Åtgärdsförslag
Uppskattad tillkommande trafik från planområdet bedöms inte innebära att omgivande befintlig bostadsbebyggelse påverkas av buller i sådan negativ bemärkelse att riktvärden överskrids, vare sig om trafiken matas via Industrigatan som den här detaljplanen medger, eller via en eventuell framtida norra etapp av Järnvägsgatan enligt planprogrammets intention. Därför föreslås inga åtgärder.
För markanvändning parkeringshus, centrum och kontor finns inga riktvärden för buller vid fasad, varpå inga åtgärder föreslås.
För planerad ny bostadsbebyggelse i det norra kvarteret överskrids riktvärdena för maximal ljudnivå vid sidor utmed Järnvägsgatan, Dobelegatan och Charkuterigatan både från tåg och väg. För sidor mot innergård samt för gavlar som inte är riktade direkt mot en väg innehålls riktvärdet. Utifrån föreslagen utformning av området bedömer utredningen därmed att det är möjligt att uppföra en gemensam uteplats inom respektive boningstomt där riktvärdet för uteplats klaras. För att säkerställa detta regleras att bostäder ska ha minst en gemensam uteplats som inte överskrider 50 dBA ekvivalent ljudnivå samt 70 dBA maximal ljudnivå i plankartan. Även fasader in mot gårdar beräknas kunna ha enskilda uteplatser (balkonger) där riktvärden klaras.
Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå innehålls för planerad bostadsbebyggelse, men tangerar eller ligger nära gränsen på ett fåtal punkter. Planområdet ligger i ett bullerutsatt läge nära järnvägen och exakt utformning är ännu inte är bestämd, viket kan påverka förutsättningarna att innehålla riktvärdet. Därför regleras i plankartan att i de lägen där ekvivalent ljudnivå vid bostadens fasad är högre än 60 dBA ska minst hälften av bostadsrummen vara vända mot ljuddämpad sida. Fasad mot ljuddämpad sida ska ha ekvivalent ljudnivå om högst 55 dBA samt maximal ljudnivå nattetid om högst 70 dBA. För små bostäder med boarea om max 35 kvadratmeter gäller istället kravet att buller inte ska överskrida 65 dBA ekvivalent ljudnivå vid bostadens fasad.
Sammanfattande bedömning
Enligt planförslaget ianspråktas del av Industrigatan för bebyggelse och trafiken förflyttas till nya Järnvägsgatans sträckning. En fördel med denna gatustruktur är att bullerkällorna från väg och järnväg samlas på en sida, vilket ger bättre förutsättningar för befintlig och framtida bostadsbebyggelse i Stationsområdet. Bullerutredningen visar just detta, att förflyttning av trafiken inte får någon negativ påverkan på omgivande bostadsbebyggelse, samt att ny bebyggelse längs med Industrigatan fungerar som avskärmning mot buller för fastigheterna öster om planområdet. I vissa fall, exempelvis för kvarteret Saftstationen norr om planområdet, så överskrids de maximala riktvärdena även i nollalternativet. Detta indikerar att bullerproblematiken inte är en konsekvens av den här detaljplanen.
Sammantaget bedöms ökad trafikalstring till följd av planförslaget inte få någon betydande negativ påverkan på omgivande bostadsbebyggelse. Även om en viss bullerökning kan urskiljas för vissa bostäder så innehålls riktvärdena för ekvivalent ljudnivå fortfarande.
Bullerproblematiken för planerad ny bebyggelse inom planområdet kan avhjälpas med bulleråtgärder som införs på plankartan och följs upp i bygglovet, där bebyggelsens utformning bestäms mer i detalj.
Bullerkartorna visar ekvivalent och maximal ljudnivå vid fasad för föreslagen ny bebyggelse. Trafiken är uppräknad med tillkommande alstring från planområdet.
Bilderna visar omkringliggande bostäder som får störst påverkan av de olika scenarierna jämfört med nollalternativet. Riktvärdena överskrids dock inte.
Vibrationer
Genomförd vibrationsutredning bedömer att planerade kvarter inom planområdet klarar gällande riktvärden för vibrationer. Ännu okända faktorer som val av grundläggning och dimensionering av byggnadsstomme kan dock påverka detta. För att säkerställa att riktvärdena innehålls regleras därför att grundläggning och byggnadsstomme ska utföras på ett sådant sätt att de klarar gällande riktvärden för vibrationer, 0,4 mm/s vägd RMS.
Skyfallssimulering visar hur vattnet inom planområdet rinner söderut via Järnvägsgatan till Rönne å. Risk för översvämning
Översvämningsrisk vid skyfall
En dagvattenutredning för Stationsområdet (Griab, 2017-09-27), samt en förprojektering av Järnvägsgatan (Atkins, 2021-04-07), har översiktligt studerat hur ett skyfall kan hanteras. En skyfallutredning (Sweco, 2021-09-06) har sedan tagits fram för att kontrollera att den höjdsättningsprincip som är gjord i förprojekteringen klarar att leda bort vattnet genom ytavrinning.
Vid skyfall i storleken 100-årsregn ska den nya Järnvägsgatan fungera som ett avledande stråk för vatten från anslutande gator och kvartersmark. Järnvägsgatan behöver höjdsättas för att undvika instängda områden och se till att vattnet kan ledas vidare ut i Rönne å. Områdets flackhet innebär dock svårigheter att skapa naturlig lutning ut mot Rönne å överallt. Framförallt då Järnvägsgatan delvis ansluter till befintliga gator och bebyggelse vilket innebär begränsningar i hur gatan kan höjdsättas.
För att skapa tillräckligt med fall planeras Järnvägsgatan utformas med höjdpunkt i mitten av gatans sträckning, motsvarande norra delen av planområdet. Allt vatten som hamnar norr om höjdpunkten ska rinna norrut till Rönne å, medan resterande vatten ska rinna söderut, också till Rönne å. I förprojekteringen ligger gatans höjdpunkt på 5 meter och sluttar gradvis söderut där höjden är 4,57.
Genomförd skyfallsutredning har, utifrån en modell med antagna höjder i området, simulerat hur vattnet kommer att rinna vid ett 100-årsregn. Simuleringen visar att vattnet avrinner längs med Järnvägsgatan ut i Rönne å. Detaljplanen bedöms därmed inte ha någon negativ påverkan på upp- eller nedströms belägna områden. Vid kommande detaljprojektering är det viktigt att Järnvägsgatan höjdsätts utifrån denna princip, samt att anslutande kvarter och gator höjdsätts så att vattnet kan rinna vidare ut till Järnvägsgatan. Upphöjda korsningar som utgör ett hinder för avrinningen måste utformas med hänsyn till att vattnet ska kunna dämma upp på gatan men rinna vidare över korsningen innan närliggande hus riskerar att skadas.
För att säkerställa att ny bostadsbebyggelse inte kommer till skada ska färdigt golv vara 40 centimeter högre än lägsta höjd på gatunivån. Källare och underjordiskt garage får uppföras lägre såvida de utförs vattentäta. Enligt tidigare grundvattenmätningar ligger grundvattennivån på cirka 0,8 till 1,3 meter under markytan (Tyréns, 2021-05-21 & Sweco 2019-08-16). Om källare föranleder tillfällig grundvattensänkning krävs en anmälan om vattenverksamhet till Länsstyrelsen.
Översvämning vid extrema flöden
En mindre del av planområdet i söder berörs av så kallat beräknat högsta flöde (BHF) från Rönne å. Detaljplanen möjliggör för ett nytt stadshus, en verksamhet som bedöms vara samhällsviktig. På grund av planområdets centrala lokalisering, nära Ängelholms järnväg och centralstation, förväntas bebyggelse kunna stå här under en lång tid framöver. Det bedöms därför vara viktigt att ta höjd för översvämningsrisker som kan ske långt fram i tiden.
Det område inom planområdet som är drabbat av BHF i Rönne å är planlagt för lokalgata i detaljplanen. Detta innebär att planerad ny bebyggelse enligt planförslaget inte riskerar att ta skada vid ett BHF. Att det blir vatten stående på gatan bedöms vara acceptabelt och det går fortfarande att nå bebyggelsen via planerad gata norr om kvarteret. Bedömningen är därför att platsen är lämplig för förtätning med ny bebyggelse, även samhällsviktig sådan.
Markföroreningar
Utifrån genomförda utredningar bedöms saneringsbehov föreligga för samtliga kvarter inom planområdet. En grov kostnadsuppskattning är gjord där åtgärderna uppskattas till en total kostnad om cirka 5 miljoner kronor. För att säkerställa att marken blir lämplig för föreslagna ändamål inom de områden där föroreningar har påträffats eller där det bedöms finnas risk för föroreningar över riktvärdet, får inte startbesked ges för byggnation förrän markföroreningar är avhjälpta. Områden som planläggs som park ligger på kommunalt ägd mark med kommunalt huvudmannaskap vilket innebär att kommunen är skyldig att ordna de gator, torg och andra allmänna platser som kommunen är huvudman för, PBL (2010:900) 6 kap. 18 §.
Vid grundläggning kommer massor att avlägsnas. Massorna behöver karaktäriseras innan de ska transporteras till godkänd mottagningsanläggning, vilket kan göras i samband med schaktarbeten. Innan saneringsarbete påbörjas ska en anmälan om avhjälpandeåtgärd göras till tillsynsmyndighet i Ängelholms kommun.
Markradon
Åtgärder för att klara tillåten radonhalt inne i byggnader utförs vid projektering av nybyggnation. Byggnader där människor stadigvarande vistas ska med hänsyn till radon utföras med grundläggning i enlighet med Boverkets byggregler. Radonhalten i inomhusluft får inte överstiga 200 Bq/m3. Ansvaret för att bedöma den faktiska radonrisken på varje byggplats och vidta tillräckliga skyddsåtgärder åligger den som skall bygga.
Bilden visar infärgade områden som indikerar ALARP-området. Heldragen linje visar närmsta räl, och punktad linje är 65 meter från rälen.Risk för olyckor
I samband med planprogrammet för Stationsområdet genomfördes en riskutredning avseende områdets närhet till järnvägen som farligt godsled (Tyréns, 2018-04-13). Riskutredningen har sedan kompletterats med hänsyn till planförslaget, och reviderats i olika omgångar utifrån förändrade förutsättningar och rekommendationer. En av utgångspunkterna är att planförslaget inte får påverka möjligheterna till transport av farligt gods på järnvägen. Riskutredningen innehåller nu aktuell trafikprognos för godståg (Trafikverket 2025), samt är anpassad utifrån Länsstyrelsen Skånes nya vägledning kopplad till risker i detaljplaner (Länsstyrelsen Skåne, 2025). Utifrån detta underlag har uppdaterade individriskberäkningar genomförts.
I samråd med Trafikverket har ett byggnadsfritt område om 14 meter mellan närmsta spårmitt och parkeringshus avsatts, bland annat i syfte att underlätta för drift och underhåll av järnvägen. Med anledning av detta planeras parkeringshusen ligga 14 meter från närmsta spårmitt, medan centrumverksamhet tillåts 31 meter från närmsta spårmitt. Riskutredningen har därför utgått från 14 respektive 31 meter i sina beräkningar.
Riskutredningen föreslår olika riskreducerande åtgärder som behöver vidtas för att föreslagen markanvändning och avstånd ska vara acceptabla. Se åtgärderna i punktlistan nedan.
Fasad på parkeringshus som vetter mot järnvägen ska utföras obrännbar.
Centrumverksamhet ska inte utgöras av personintensiva verksamheter eller bostäder. Lämpliga verksamheter är exempelvis mindre butiker eller restauranger/matställen med enstaka bord för servering.
Centrumverksamhet ska avskiljas mot järnväg i lägst brandteknisk klass EI30.
Det ska finnas möjlighet att utrymma från byggnaderna i annan riktning än mot järnvägen (entréer kan placeras på parkeringshusens kortsidor eller mot Järnvägsgatan). Från centrumverksamheterna ska det finnas möjlighet att utrymma mot Järnvägsgatan.
Byggnader eller andra fasta föremål ska inte uppföras i området mellan parkeringshus och järnväg. Parkeringshus ska inte utformas med utstickande delar.
Personer ska förhindras tillträde till område mellan parkeringshus och järnvägen. Området ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Tillträdesvägar bredvid parkeringshus ska begränsas med stängsel eller mur samt att entréer (både för fordons- och persontrafik) ska förläggas i annan riktning än mot järnvägen.
Inom 65 meter från närmsta räl ska detaljplanen inte medge eller uppmuntra till regelbunden utomhusvistelse för känsliga grupper. Detta innebär att ytor såsom lekparker, förskolegårdar och uteplatser för äldreboenden el. dyl. inte bör lokaliseras inom dessa delar av planområdet.
Sammantaget bedömer utredningen att individrisken är acceptabel för samtlig markanvändning bortsett från centrumdelen som ligger i bottenplan på parkeringshusen samt en liten del av område där bostadshus tillåts. Riskreducerande åtgärder krävs utifrån att centrumverksamhet förekommer på kortare avstånd i parkeringshuset än vad som accepteras enligt RIKTSAM. Övrig centrumverksamhet återfinns på ett sådant avstånd att risken anses acceptabel utan vidare åtgärder. Sett till bostädernas nära placering görs bedömningen att risknivån kan accepteras med hänsyn till att det är en mycket begränsad del som underskrider acceptabelt skyddsavstånd samt att det i beräkningarna gjorts konservativa antaganden. Riskutredningen bedömer att inga åtgärder, så som särskild hänsyn till utstickande föremål, behöver vidtas för torgytan. Detta då torget gränsar mot perrong vilken fungerar som hinder mot järnvägen. Även det öppna p-däcket som föreslås på parkeringshusets övre plan bedöms vara acceptabelt ur riskhänsyn. Riskutredningen bedömer även att komplement till användningen parkering är godtagbart såvida de är lågintensiva sett till personantal. Enligt Boverket ingår komplement till parkeringsanläggningens skötsel och bruk, samt verksamheter som är knutna till användningen (t.ex. laddplatser, möjlighet att tvätta fordon eller liknande). Då den typen av verksamhet inte är personintensiv bedöms användningen parkering vara acceptabel.
Enligt använd statistik för urspårning är sannolikheten mycket låg att ett tåg som spårar ur avviker mer än 5 meter från spårmitt (gäller både resande- och godståg). Personpåkörning är en relativt vanlig händelse men uppförande av parkeringshus bedöms inte öka frekvensen av händelser som innebär personpåkörning om rimliga riskreducerande åtgärder införs.
Utifrån länsstyrelsens vägledning "Riskfrågor inom PBL med fokus på detaljplanering" har riskbilden inom ALARP-området nyanserats med avseende på långvariga negativa hälsoeffekter (AEGL-2) vid utsläpp av giftig gas. Simuleringarna visar att hela eller stora delar av ALARP-området kan påverkas av nivåer motsvarande AEGL-2 vid utsläpp av klor, svaveldioxid och ammoniak. Detta bedöms inte innebära att risknivån är oacceptabel, men att särskild hänsyn behöver tas till känsliga grupper inom ALARP-området. Riskutredningen rekommenderar därför att detaljplanen inte ska medge eller uppmuntra till stadigvarande utomhusvistelse för känsliga grupper inom 65 meter från närmsta räl. Utredningen definierar känslig grupp med utgångspunkt i individers förmåga att hantera en risksituation, snarare än enbart utifrån typ av bebyggelse. Som stöd för denna avgränsning kan begreppet relateras till grupper kopplade till verksamhetsklass 5 enligt Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i händelse av brand i byggnader (BFS 2024:7). Verksamhetsklass 5 omfattar verksamheter där personer typiskt har begränsad möjlighet att själva sätta sig i säkerhet, exempelvis till följd av vårdbehov, ålder eller annan funktionsnedsättning. Utrymning i sådana verksamheter är ofta beroende av personal och kan därför ta längre tid, vilket innebär att dessa personer ur ett riskperspektiv ofta kan betraktas som särskilt känsliga. I praktiken innebär det att detaljplanen inte ska uppmuntra till stadigvarande utomhusvistelse för känsliga målgrupper inom ALARP-området. Det innebär exempelvis att det är olämpligt att planlägga för lekparker, förskolegård, samt uteplatser för äldreboenden och LSS inom ALARP-området.
Den markanvändning som detaljplanen medger inom 65 meter från närmsta räl bedöms innebära en liten risk för markanvändning som ryms inom definitionen för känsliga grupper. Det är exempelvis inte möjligt att uppföra förskola, lekpark, vårdboende, LSS eller annan vårdkrävande verksamhet som skulle kunna innebära permanenta utevistelseytor. Det är dock inte helt uteslutet att någon form av verksamhet som kan leda till stadigvarande utomhusvistelse för känsliga grupper kan anordnas inom riskområdet, varpå en bestämmelse införs på plankartan som förhindrar detta.
För att begränsa skador på järnvägsanläggningen vid eventuell brand i parkeringshusen har en planbestämmelse om villkorat startbesked införts på plankartan. Bestämmelsen innebär att startbesked för byggnation inte får ges förrän det har redovisats att byggnaden är utformad för att stå emot brand i minst 60 minuter. Frågor som berör byggnadstekniska krav som brandskydd hanteras i det tekniska samrådet som efterföljer bygglovet. Ett tekniskt samråd är ett obligatoriskt möte där byggherren och kontrollansvarig ska redovisa en kontrollplan som visar hur de tekniska egenskapskraven som exempelvis säkerhet och brandskydd ska uppfyllas. På så sätt fångas frågan upp i det tekniska samrådet och startbesked för byggnationen kan inte ges förrän man kan visa att byggnaden klarar brandskyddskraven enligt planbestämmelsen.
I övrigt har samtliga riskreducerande åtgärder som riskutredningen föreslår i punktlistan ovan inarbetats i plankartan. Därmed bedöms ett genomförande av detaljplanen vara acceptabel ur riskhänsyn.
Elektromagnetiska fält
Planförslaget innebär att befintlig transformatorstation i sydost behöver flyttas. Exakt läge är inte bestämt än, då det beror på hur det södra kvarteret kommer att utformas. Transformatorstationer som finns utomhus ger på några meters avstånd mycket låg exponering för magnetfält. Enligt strålsäkerhetsmyndigheten står riskerna i relation till egenskaper hos transformatorstationen och avstånd. Det finns alltså inte ett generellt tillämpbart avstånd. Verksamhetsutövaren för föreslagna transformatorstationer anger att om inga byggnadstekniska lösningar används för att begränsa strålningen är cirka 5 meters avstånd till bostäder lämpligt för att klara gränsvärdet. Det finns ingen befintlig eller planerad bostadsbebyggelse inom 5 meter från användningsområdet, varpå placering av ny transformatorstation bedöms kunna ske fritt med hänsyn till strålning inom det södra kvarteret.
Längs järnvägsspår är de magnetiska fälten generellt som starkast under högspänningsledningen men minskar snabbt med avståndet från denna. På 20 meters avstånd är fälten 0,1 μT (mikrotesla) när tåget är långt bort. När tåget passerar ökar fälten under någon minut till 0,3 – 1,2 μT. Rekommenderande referensvärden för allmänhetens exponering för magnetfält finns. Referensvärde för allmänheten (hem) är 100 μT, för järnvägsnätet 300 μT, och för arbetstagare (arbetsplatser) 500 μT. Då järnvägen som närmst ligger cirka 50 meter från planerad bostadsbebyggelse och över 20 meter från eventuell arbetsplats bedöms inte referensvärdena för magnetfält överskridas.
Miljökvalitetsnormer
Luft
Planförslaget beräknas medföra en ökad biltrafik. Ökning bedöms dock inte vara så stor att luftkvaliteten påverkas negativt. Det bedöms därför inte heller finnas någon risk för att miljökvalitetsnormerna ska överskridas till följd av förslaget.
Vatten
Dagvatten
Recipienten för dagvatten från området är Rönne å, som enligt VISS ej uppnår god kemisk status samt har måttlig ekologisk status.
Allt dagvatten från planområdet planeras att fördröjas inom allmän platsmark. Kvartersmarkens dagvatten kommer att fördröjas i underjordiska kassettmagasin och Järnvägsgatans dagvatten kommer att fördröjas i regnbäddar. Med föreslagna åtgärder kommer planområdets dagvatten fördröjas ned till 10 l/s ha innan det når recipient. Nedsänkta regnbäddar kan via infiltration fånga upp partikelbundna föroreningarna och också avskilja lösta föroreningar genom den rening som uppstår när vattnet passerar genom regnbäddens lager.
Markmiljöundersökningar har visat att delar av marken inom planområdet är förorenad. Detaljplanen reglerar att startbesked inte får ges innan markföroreningar är avhjälpta. När marken har sanerats kommer förutsättningarna för god kvalitet på grundvattnet att förbättras.
Sammantaget bedöms risken att förorenat vatten skulle nå recipienten vara obetydlig. Bedömningen är därför att ett genomförande av planförslaget inte orsakar en försämring av statusen för vattenförekomsterna och därmed inte heller medför sådan påverkan på varken grundvattnet eller ytvattnet att miljökvalitetsnormerna inte kan hållas.
Spillvatten
Spillvatten från planområdet kommer att anslutas till det kommunala spillvattennätet vilket innebär att påverkan på grund- eller ytvatten av spillvatten lokalt blir obefintlig.
Renvatten
Planområdet kan anslutas till det kommunala dricksvattennätet vilket innebär att uttag av grundvatten inte kommer att ske.
Kulturmiljö
Kommunens bevaringsprogram
Ett genomförande av detaljplanen innebär att områdets karaktär till viss del kommer att förändras. Bebyggelse placeras närmare järnvägen än tidigare och gatustrukturen kommer att ändras. En del byggnader i Stationsområdet har dock redan en förändrad kontext då de delvis omges av mer modern och högre bebyggelse. Planförslaget bedöms därför inte få någon betydande negativ påverkan på omkringliggande kulturmiljövärden. Det är dock viktigt att hänsyn tas till kulturmiljön. Ny bebyggelse behöver därför få en gestaltning som förhåller sig till det befintliga. Detta beaktas bland annat genom att de två parkeringshusens fasader ska uppföras med en viss andel tegel, ett material som genomsyrar den äldre stationsbebyggelsen. Ny bostadsbebyggelse föreslås även ha sadeltak, vilket är något som präglar befintlig bebyggelse i närområdet. Sammantaget bedöms konsekvenserna på kulturmiljön vara små och därför acceptabla.
Länsstyrelsens kulturmiljöprogram
Planområdet är till stor del obebyggt och omfattar inte någon bebyggelse med anknytning till stationen eller har någon direkt koppling till ån. Planförslaget bedöms därför inte påverka den särskilt värdefulla kulturmiljön eller kulturmiljöstråket för Rönne å.
Stadsbild
Då planområdet till största del är obebyggt kommer ett genomförande av detaljplanen att innebära en förändring av stadsbilden. Förändringen bedöms vara positiv då ett ”tomrum” och eftersatta och outnyttjade ytor i staden byggs igen. Förlängningen av Järnvägsgatan blir en sammanhållen grön stadsgata som bidrar till att skapa ett tydligt huvudstråk genom Stationsområdet. Parkeringshusen bidrar till en stadsmässig inramning av centrum mot järnvägen. Höjden på föreslagen bostadsbebyggelse bedöms vara lämplig i förhållande till byggnadshöjderna i de befintliga Sockerbrukskvarteren samt på Slakteriet 1 och Rökeriet 1. Byggnadshöjder och kvarterstruktur kan även kopplas till ett av syftena med planprogrammet för Stationsområdet om att skapa en stadsmässig bebyggelse.
Gestaltning
Möjlig utformning på det norra kvarteret utifrån plankartan. Kanozi arkitekter. Norra kvarteret
På det norra kvarteret får flerbostadshus, som inrymmer cirka 200 lägenheter, uppföras. Ambitionen är att arkitekturen för bostadsbebyggelsen ska kännetecknas av variationsrikedom, hög kvalitet i materialval och innovativa byggnader och gårdar.
Marken på innergården får inte bebyggas med annat än komplementbyggnader. En komplementbyggnad kan exempelvis vara ett miljöhus eller ett cykelförråd.
Bostadsbebyggelsens innergårdar ska vara vända bort från Järnvägsgatan för att skapa en tystare, tryggare och mer trivsam gårdsmiljö. Ambitionen är att gårdarna ska utformas med stor andel grönska och så liten andel hårdgjorda ytor som möjligt. Grönskan ska vara varierad, ha goda upplevelsevärden och bidra till biologisk mångfald. Eventuella komplementbyggnader på innergårdarna ska utformas med vegetationstak, dels på grund av de miljöfördelar som gröna tak har, men även för att det tillför estetiska värden.
Bebyggelsens höjd regleras med nockhöjd med en minsta takvinkel om 27 grader, vilket förhindrar platta tak. Nockhöjd reglerar den högsta delen på en byggnads takkonstruktion. Delar som sticker upp över taket som skorstenar och ventilationstrummor räknas inte in. Den tillåtna nockhöjden varierar mellan 18-24 meter. Detta innebär att detaljplanen tillåter bostadsbebyggelse i mellan 4-6 våningar plus takvåning. Planprogrammet för Stationsområdet beskriver att runt 5 våningar skapar ett stadsrum i mänsklig skala som anses vara mer behagligt att vistas i. Planförslaget tillåter dock även några högre våningshöjder för att få en mer dynamisk stadsbild. Varierande byggnadshöjder skapar också en större variation i bebyggelsens uttryck.
Tillåten högsta totalhöjd är 2 meter högre än högsta tillåtna nockhöjd. Bestämmelsen möjliggör mindre utskjutande byggnadsdelar såsom hisschakt, ventilationsanläggningar, tekniska installationer och liknande. Genom att samtidigt ange en högsta tillåten totalhöjd säkerställs att dessa delar inte påverkar stadsbilden, närliggande bebyggelse eller riksintresset för kommunikationer på ett negativt sätt.
Då det finns en viss flexibilitet i byggrätten regleras även en största bruttoarea (BTA). BTA är den sammanlagda arean av alla våningsplan i en byggnad. I BTA ingår även fristående komplementbyggnader som miljöhus, cykelgarage eller liknande.
Detaljplanen medger en minsta andel centrumanvändning i bottenplan på bostäderna. Detta då det på grund av planområdets centrala läge nära Ängelholms centralstation är önskvärt med någon typ av verksamhet mot Järnvägsgatan. Verksamheter i bottenplan bidrar även till en större funktionsblandning i området och variation i fasader. Entréer, sittmöjligheter, uteplatser samt olika verksamheter i bottenplan är viktigt för att skapa levande och trygga gatumiljöer.
För att skapa förutsättningar för ett levande och tryggt gaturum samt skapa ytterligare variation i fasadernas utformning regleras att placering av entréer ska ske mot gatan.
Bilderna visar det vinnande arkitektförslaget ritat av Liljewall.Södra kvarteret
På det södra kvarteret tillåts kontorsbebyggelse och centrumverksamhet. Som förarbete till kvarterets utformning tog White arkitekter fram en volymstudie med syftet att undersöka vad som är lämpligt i förhållande till platsen och dess omgivning. I den studerades volymer brett med utgångspunkten att utforska både en hög och en låg kontorsbyggnad, vilket säkerställer att planbestämmelserna är väl avvägda.
Efter det genomfördes en arkitekttävling för ett nytt stadshus på platsen. Gestaltningen för kontor utgår från de principer som fastställdes i tävlingsprogrammet. Fokus ligger på att skapa en öppen och välkomnande byggnad som speglar värden som demokrati, transparens och hållbarhet. Byggnaden syftar till att samlokalisera kommunala funktioner för att främja samarbete och nya arbetssätt, skapa bättre flöden mellan medarbetare och funktioner, och vara en del av stads- och centrumutvecklingen. Stadshuset ska fungera som en tydlig mötesplats i staden, där interaktionen mellan invånare, förtroendevalda och tjänstepersoner är central. Byggnaden ska ha en stark arkitektonisk identitet med genomtänkta materialval, bearbetade fasader och en tydlig huvudentré som markerar dess offentliga karaktär.
Gestaltningen av stadshuset och dess utemiljö är en central del av stadsutvecklingen i Stationsområdet. Byggnaden ska bidra till en levande stadsmiljö genom sin utformning, koppling till omgivande stråk och integrerade offentliga ytor. Planen skapar förutsättningar för att stadshuset ska kunna bli en symbolbyggnad som stärker stadens identitet och möter högt ställda krav på hållbarhet och funktionalitet.
Det södra kvarteret har en area på cirka 5 600 kvadratmeter. Högst 60 % av denna markyta får bebyggas vilket innebär totalt cirka 3 360 kvadratmeter. Att begränsa byggnadsarean till högst 60 % syftar främst till att spara tillräckligt stora ytor för att kunna skapa en offentlig plats/torgbildning i anslutning till stadshuset. Detta gör även att entrén till ett nytt stadshus blir tydligare. Det kan även behövas ytor för att inrymma andra behov som parkeringsplatser för cykel och bil.
Inom kvarteret får ny bebyggelse ha en bruttoarea om högst 15 000 kvadratmeter. Med en högsta tillåtna BTA på 15 000 kvadratmeter innebär det att drygt 4-5 våningar kan uppföras om den byggbara ytan nyttjas maximalt (60 %). Om istället 50 % av markytan bebyggs, motsvarande cirka 2 800 kvadratmeter, så kan byggnaden bli 5-6 våningar hög. Om endast 35 % av markytan används, motsvarande cirka 1 960 kvadratmeter, så kan upp mot 7-8 våningar byggas. Byggnaden skapar då ett mindre fotavtryck men blir istället högre på höjden. Det södra kvarteret har på så sätt en viss flexibilitet vad gäller byggrätten. En högsta tillåtna nockhöjd om 28 meter har dock införts som maxhöjd, vilket motsvarar cirka 8 våningar. För att bebyggelsen bättre ska möta befintliga bostäder i öst och kommande bostadsbebyggelse i norr finns en 10 meter bred zon med en högsta nockhöjd om 21 meter. En sådan reglering innebär att detaljplanen möjliggör genomförandet av det vinnande förslaget från arkitekttävlingen, men tillåter samtidigt en flexibel utformning av kvarteret. Detta möjliggör för eventuell tillbyggnad om behovet skulle uppstå i framtiden.
En generell bestämmelse som reglerar att totalhöjden får vara högst 2 meter över angiven nockhöjd finns för att säkerställa att uppstickande föremål som mast eller hisschakt inte kommer i konflikt med riksintresse för luftfarten eller järnvägens radio- och telekommunikationssystem. Samma bestämmelse gäller även för det norra kvarteret.
Inspirationsbilder och sektion för föreslagna parkeringshus.Västra kvarteret
På det västra kvarteret planeras två parkeringshus att uppföras. Parkeringshusen får ett visuellt framträdande läge i området. För de som reser med tåg kommer deras fasader att utgöra en ny entré till Ängelholm. För den nya Järnvägsgatan utgör parkeringshusen gatans västra fasad längs en sträcka av cirka 180 meter. Därför är parkeringshusens gestaltning extra viktig och behöver anpassas både till den befintliga bebyggelsen och den nya stadsstrukturen i Stationsområdet vad gäller bland annat materialval, skala och belysning.
Fasaden mot järnvägen bör gestaltas med målet att förmedla ett välkomnande intryck. De långa volymerna behöver varieras i uttryck genom vertikal indelning. Fasaderna bör brytas ner i mindre sekvenser, ges ett omväxlande uttryck och bestå av olika material. Framförallt den södra gaveln på det södra parkeringshuset kommer att ligga i fonden av Järnvägsgatan och Industrigatan från olika siktlinjer. Utformningen av denna fasad bör göras genom att till exempel integrera konst i fasaden eller skapa ett varierat fasaduttryck med tegelförband, mönster eller grönska.
För att anpassa till Stationsområdets befintliga bebyggelse och kulturmiljö bedöms det vara lämpligt att parkeringshusen uppförs med inslag av tegel. För att säkerställa detta finns en utformningsbestämmelse om att en fjärdedel av byggnadens fasad ska utformas i tegel. Variation och välkomnande intryck i fasaderna kan med fördel även åstadkommas med fasadgrönska. Det är viktigt att i bygglovsskedet säkerställa att höjd tagits för tekniska lösningar som skapar växtmöjligheter för fasadgrönskan, så att den får goda förutsättningar att överleva.
Parkeringshusen tillåts uppföras med en högsta nockhöjd om 16 meter och totalhöjd om 20,5 meter mot järnvägen, samt en nockhöjd om 14 meter och totalhöjd om 18,5 meter mot gatan. Detta gör det möjligt att bygga något högre för den del som vetter mot järnvägen utan att det upplevs från gatan. Höjderna innebär att parkeringshusen kan byggas i 4,5-5,5 våningar. Den översta ”halva” våningen är tänkt att utformas som ett öppet parkeringsdäck med räcke, men kan med fördel ha någon form av tak som väderskydd.
Solceller på taket kan bidra till att förse laddplatser med förnybar el. Solceller kan dock riskera att blända eller orsaka andra störningar på Trafikverkets järnvägsanläggningar. Därför är det viktigt att anordnade av solceller sker i dialog med Trafikverket.
Belysning är något som kan skapa trygghet och förhöja utseendet på parkeringshusen kvälls- och nattetid. Därför bör särskild omsorg läggas på utformning av byggnadernas belysning, både exteriört och interiört. Öppna fasader på parkeringshusen kan skapa mer liv och variation längs med Järnvägsgatan. Detta främjas genom att säkra att kommersiella handelslokaler ska finnas i parkeringshusens bottenplan.
Sektionen visar exempel på hur Järnvägsgatan kan gestaltas.Gestaltning allmänna platser
Dokumentet Riktlinjer för gestaltning av Stationsområdet ska användas vid utformning av allmänna platser inom detaljplanen. Riktlinjerna beskriver hur exempelvis belysning, teknikbyggnader och andra mindre byggnader, markbeläggning, träd, grönska, konst och kultur ska gestaltas inom Stationsområdet.
Tillgänglighet
Planområdet ska utformas på ett sådant sätt att det blir tillgängligt även för personer med nedsatt rörelseförmåga. Dokumentet Riktlinjer för gestaltning av Stationsområdet, som ska användas vid utformning av allmänna platser i området, beskriver olika riktlinjer för hur detta kan uppnås.
Skuggstudier
Planförslagets påverkan på omgivningens tillgång till solljus har studerats. I och med att det södra kvarteret är flexibel till sin utformning har både det vinnande arkitektförslaget samt ett worst case scenario undersökts. Solstudierna har utförts för vår/höstdagjämning samt för sommarsolstånd. För det södra kvarteret har anpassningar gjorts på plankartan genom att en zon om 10 meter från fastighetsgräns i norr och öster reglerats med en lägre nockhöjd om 21 meter jämfört med övrig byggrätt om 28 meter. Anpassningen syftar till att begränsa skuggpåverkan och minska påverkan på angränsande bostadsbebyggelse.
Det norra kvarteret har begränsad påverkan på sin omgivning. Under vår/höstdagjämning skuggas angränsande bostadsbebyggelse i norr något under sen eftermiddag. Det södra kvarteret påverkar främst befintlig bebyggelse i öster. I mars vid vår/höstdagjämning står solen lågt vilket gör att det under eftermiddagen faller skugga på bostadsbebyggelsen i öst. Under sommarsolstånd i juni börjar delar av bebyggelsen i öst skuggas under tidig kväll. Befintlig bostadsbebyggelse i öst har dock fortfarande god tillgång till sol under stora delar av dagen. Avståndet mellan befintlig bostadsbebyggelse och närmast tillåtna byggrätt inom det södra kvarteret uppgår till över 17 meter, vilket begränsar skuggpåverkan och insyn mot befintliga bostäder.
Planförslaget innebär en förtätning i ett centralt och kollektivtrafiknära läge. Mot bakgrund av planområdets stationsnära läge, den täta stadsstruktur som eftersträvas i planprogrammet samt den fortsatt goda tillgången till solljus för angränsande bostäder under stora delar av dagen bedöms den skuggpåverkan som uppstår vara acceptabel.
Bilderna visar möjliga skuggförhållanden under vår/höstdagjämning och sommarsolstånd för det vinnande arkitektförslaget. Plangränsen är ungefärlig och finns med för att underlätta orientering.
Bilderna visar möjliga skuggförhållanden under vår/höstdagjämning och sommarsolstånd för ett worst case scenario som utgår från detaljplanens maximalt tillåtna byggrätter, där bebyggelsen placeras närmast planområdets östra gräns och med högsta tillåtna höjd. Plangränsen är ungefärlig och finns med för att underlätta orientering.
Teknisk försörjning
Vatten och avlopp
Planerad ny bebyggelse kommer att försörjas med kommunalt vatten och anslutas till det kommunala nätet för spillvatten. Tillräcklig kapacitet bedöms finnas i befintligt vattenledningsnät, men nya spillvattenledningar behöver anläggas i stora delar av Stationsområdet. För att kunna försörja Stationsområdet med spillvatten krävs även en pumpstation. Ett område norr om parkeringshusen bedöms vara en lämplig placering. Pumpstationen ska anslutas till befintlig huvudledning mellan fastigheten Pilen 10 och järnvägen, vilken har erforderlig kapacitet. För att möjliggöra den nya pumpstationen föreslår detaljplanen ett område för tekniska anläggningar.
Brandvattenförsörjning ska anordnas i området. Avståndet mellan brandposterna ska vara maximalt 150 meter och avståndet mellan brandpost och uppställningsplats för släckbil ska inte överstiga 75 meter. Lägsta flöde för brandposterna ska vara 20 liter per sekund.
El
Befintlig transformatorstation söder om planerade parkeringshus bekräftas på plankartan genom ett E-område. Då det finns behov av ytterligare en transformatorstation i Stationsområdet möjliggörs för en anläggning norr om parkeringshusen, inom samma område som ny pumpstation. Öresundskraft ser även att det finns behov av att reservera mark för ny placering av fjärrvärmeledning längs med järnvägen. Området regleras därför som ett u-område i plankartan.
Då Trafikverket kräver att ledningar måste placeras minst 10 meter från spårmitt har ett u-område avsatts för ledningen, och ett för utrymme till schakt vid anläggning och underhåll. Viktigt att beakta vid anläggning av ledning är att schakt mot järnvägen inte får bedrivas innanför en linje som lutar 1:2, samt får inte förekomma närmre än 4 meter från närmsta spårmitt i nivå med rälsunderkant.
I samband med ny byggnation planeras befintlig transformatorstation i sydost att flyttas, men den måste finnas kvar någonstans i närheten av befintligt läge. För att säkerställa att en flytt är möjlig finns det en bestämmelse på plankartan om att minst 7x9 meter av markytan reserveras för ändamålet transformatorstation. Enligt programmet Riktlinjer för gestaltning av Stationsområdet ska funktionen om möjligt i första hand integreras i andra större byggnader, därför möjliggörs även detta. En eventuell flytt ska ske i samråd med Öresundskraft.
I riktlinjerna för gestaltning lyfts även vikten av god gestaltning för den här typen av byggnader. Fristående teknikbyggnader ska ha en färgsättning och materialval som är anpassat till omgivande stadsmiljö. Därför finns en planbestämmelse som reglerar att de föreslagna nya tekniska anläggningarna ska utformas med vegetationstak.
Befintliga ledningar i Industrigatan behöver flyttas när marken bebyggs. Generellt ska ledningar som finns i marken inom planområdet tas i beaktande vid kommande markarbeten.
Värme
Planförslaget medför att fjärrvärmeledningen tillhörande Öresundskraft kommer att behöva flyttas. Flytten av fjärrvärmeledningen ska ske i samråd med Öresundskraft.
Avfall
Avfallsutrymmen för fastigheterna bör placeras i nära anslutning till körbar allmän väg där backning inte förekommer. Vägen ska vara minst 5,5 meter bred om det förekommer körning i båda riktningarna. Renhållningsfordon kan förslagsvis stanna på Dobelegatan, Sockerbruksagatan samt den nya gatan öster om det norra kvarteret för att hämta sopkärl på gården. Detta kan göras utan att backa fordonet då det finns möjlighet att köra runt det norra bostadskvarteret via Charkuterigatan, samt att Dobelegatan blir en genomfartsagata.
Service
Detaljplanen möjliggör för en andel centrumverksamhet i ny bostads- och kontorsbebyggelse samt i parkeringshusen, vilket innebär att förutsättningarna för kommersiell service förbättras i området. Intentionen är huvudsakligen att småskaliga verksamheter som café, frisör eller livs kan etableras. I och med att planförslaget inte innebär någon kommersiell service i större omfattning så förväntas den inte konkurrera med cityhandeln, utan i stället fungera som ett komplement.
Behovet av skol- och förskoleplatser till följd av aktuell detaljplan bedöms kunna rymmas inom befintliga skolor i Ängelholm.
Illustration visar planområdet med planerad gatustruktur. Trafik
Gatunät
I planprogrammet för Stationsområdet föreslås en ny gatustruktur. Järnvägsgatan ska förlängas norrut, förbi godsmagasinet, för att sedan ansluta till Havsbadsvägen i nordost. Järnvägsgatan planeras att bli ny huvudgata som ska binda ihop lokalgatorna inom området. Den här detaljplanen omfattar endast en del av Järnvägsgatans sträckning i Stationsområdet. Järnvägsgatan kommer via en ny anslutning fortsatt vara ansluten till Industrigatan. Trafiken kommer således kunna matas via Industrigatan likt idag. En eventuell förlängning av Järnvägsgatan norrut enligt planprogrammets intention är inte en förutsättning för den här detaljplanen och kommer därför att hanteras längre fram i annan detaljplaneprocess.
Järnvägsgatan ska vara en stadsgata med separerad gång- och cykelväg om 4 meter på båda sidor om vägen. Körbanans bredd planeras vara 6,5 meter, vilket tillgodoser god framkomlighet för kollektivtrafik och annan trafik. Järnvägsgatans körbana planeras att kantas av en 3 meter bred skiljeremsa som växelvis ska innehålla regnbäddar/trädplanteringar och kantstensparkering. Skiljeremsan kan även innehålla belysning. För att möjliggöra ny gatustruktur planläggs gatan som huvudgata med en bredd om 20-21 meter.
Delar av befintliga Industrigatan ianspråktas av ny bebyggelse vilket innebär att gatans sträckning istället kommer att börja i norra delen av det planlagda området där den ansluter till Järnvägsgatan.
En ny gata kommer att dela in kontor- och bostadsområdet i två kvarter. Gatan kommer sedan att förlängas och ansluta till befintliga Dobelegatan som i sin tur ansluter till Nybrovägen. Den del av Dobelegatan som är inkluderad i planförslaget planläggs som lokalgata men med goda mått för att rymma separerad gång- och cykelbana. Charkuterigatan som angränsar i nordost finns idag, och är en enkelriktad gata som kan användas för att köra igenom det norra kvarteret. Sockerbruksgatan angränsar planområdet i söder. Sockerbruksgatans befintliga dragning kommer att rätas ut i den södra delen av planområdet. Gatan görs tillräckligt bred för att möjliggöra en fortsättning av befintlig gångbana på den norra sidan av gatan.
Söder om parkeringshusen möjliggörs för en mindre torgyta. Torget är främst tänkt att fungera som en passage för att ta sig till och från tågperrongen. Enligt Trafikverket får inga byggnader placeras inom 30 meter från närmsta spårmitt, vilket regleras i plankartan.
Det torg som planeras i hörnet Industrigatan/Järnvägsgatan möjliggör att siktlinjen ner mot Ängelholms centralstation från Industrigatan/Havsbadsvägen bibehålls. Torget skapar en genare väg för fotgängare att ta sig fram i syd-nordlig riktning till och från Ängelholms centralstation.
Gång- och cykeltrafik
Planprogrammet för Stationsområdet anger att gång-, cykel- och kollektivtrafik ska främjas i området. Det innebär att ett trafiksäkert och sammanhängande gång- och cykelnät ska skapas men också att cykelparkeringar ska prioriteras och ges en god utformning.
I östra delen av planområdet föreslås en gång- och cykelväg. Den södra delen av gång- och cykelvägen planläggs som parkmark då tanken är att det ska vara ett grönt stråk och fungera som en förlängning av befintligt stråk i Järnvägparken. I användningen park ingår komplement som gång- och cykelvägar. Den norra delen av gång- och cykelvägen planläggs som gågata och är tänkt att få en något annan karaktär. Denna del av gatan behöver kunna användas för angöring till det norra kvarteret.
Vid omgestaltning kommer en del av befintliga Industrigatan att byggas om till gång- och cykelbana och en del till gågata. Järnvägsgatan planeras med separata gång- och cykelbanor på båda sidor om gatan. Även de delar av Dobelegatan som planläggs planeras att rymma separerad gång- och cykelbana.
Kollektivtrafik
Det busstorg som tidigare delvis låg inom planområdet har omlokaliserats då marken behövs till föreslagen förlängning av Järnvägsgatan. Busstorget har flyttats söder om stationshuset, där det även får bättre koppling till den nya plattformsförbindelse som har uppförts i samband med dubbelspårsutbyggnad av järnvägen.
Cykelparkering
I Ängelholms kommuns cykelplan 2015-2025 finns riktlinjer för hur prioriteringen och utformningen ska göras. Det finns även en cykelparkeringsnorm som är beräknad utifrån behovet av cykelplatser i förhållande till bruttoarean (BTA). Normen anger minimikravet på 30 platser/1000 kvm BTA för flerbostadshus samt 20 platser/1000 kvm BTA för kontor och handel. Utifrån parkeringsnormen innebär alltså 15 000 kvm BTA 300 cykelplatser för kontor, och 450 platser för bostäder (750-900 platser för båda kvarteren totalt).
En parkeringsplats för en vanlig cykel tar cirka två kvadratmeter i anspråk, vilket innebär 900 kvm för 450 cykelplatser. Det finns även mer yteffektiva lösningar som cykelställ i två våningar. Cykelparkering kan även lösas i underjordiska garage. Det är viktigt att det finns tillgängliga cykelplatser i närheten av stadshuset och flerbostadshusens entréer, föredragsvis inom 25 meter. Dessa cykelparkeringar bör utrustas med tak och vara låsbara. Cykelparkering för tåg- och busspendlare planeras i det södra parkeringshuset, som beräknas kunna rymma minst 200 cykelplatser i bottenvåningen. Cykelparkering kommer dock att finnas på flera platser kring centralstationen.
Bilparkering och utfarter
I samband med planprogrammet för Stationsområdet togs en parkeringsstrategi fram (Godkänd i KF 2017-10-30). Det största parkeringsbehovet i Stationsområdet ska enligt strategin lösas i gemensamma parkeringshus som ska uppföras längs med järnvägen. På så sätt kan parkeringsplatser för boende, verksamheter och pendlare samutnyttjas. Inom respektive fastighet får bilplatser för maximalt 15% av det totala bilplatsbehovet anordnas. Allmän parkering kan anordnas på gata men parkering på allmän plats får inte tillgodoräkna enskilda fastigheters behov. Strategin innehåller en parkeringsnorm som är beräknad utifrån behovet av bilplatser i förhållande till bruttoarean (BTA).
Det maximala antalet parkeringsplatser kan minskas om fastighetsägaren/exploatören genomför åtgärder som minskar efterfrågan på bilplatser. Möjliga åtgärder enligt parkeringsstrategin är bilpool, cykelåtgärder och samnyttjande. Totalt kan det maximala antalet platser reduceras med 25 %. Eventuella åtgärder redovisas i bygglovsskedet.
Enligt tidigare utredning är behovet av pendelparkering för bilar i anslutning till stationen 225 platser (Sweco, 2015-06-24). Pendlingsparkering för bil kan samordnas med parkeringar för verksamheter och boende där parkeringsbeläggning framförallt är hög under kvällstid. Parkeringsbehovet från planområdet, utan några reducerande åtgärder, är 195 parkeringsplatser för 15 000 kvm BTA kontor och 135 platser för 15 000 kvm BTA bostäder. Med en reducering på 25% blir det totalt cirka 248 parkeringsplatser för båda kvarteren.
För att tillgodose parkeringsbehovet som föreslagen ny bebyggelse medför, samt det behov av pendlarparkeringar som föreligger, ska två parkeringshus uppföras mellan järnvägen och Järnvägsgatan. Parkeringshusen i planförslaget bedöms kunna rymma mellan 350-400 bilplatser per byggnad. Tanken är även att parkeringshusen delvis ska kunna tillgodose framtida parkeringsbehov som uppstår i takt med övrig utveckling i Stationsområdet.
In- och utfart till parkeringshusen ska ske på allmän plats. Det bedöms inte vara lämpligt att ha infarter till parkeringshusen från Järnvägsgatan. Detta då det finns en risk att bilar som ska in till parkeringshusen skapar köbildning på Järnvägsgatan. I och med att Järnvägsgatan blir en ny huvudled med busstrafik genom Stationsområdet är det ur trafiksäkerhetsperspektiv även önskvärt att undvika in- och utfarter från gatan till bostadskvarteren. In- och utfarter kan istället anordnas från lokalgatorna Dobelegatan och Charkuterigatan. Vissa sträckor mot Järnvägsgatan regleras därför med utfartsförbud.
Parkeringsplatser inom bostads- och kontorskvarteren bör inte förläggas i närhet till entréer för stadshus eller bostadshus. Dessa ytor ska primärt vara tillgängliga för att skapa mötes- och grönytor samt tänkta kopplingar för resor med cykel och kollektivtrafik. Särskilda parkeringsplatser för rörelsehindrade ska finnas i nära anslutning till huvudentrén för stadshus. Övrig parkering bör därför i första hand förläggas i samlokalisering med andra tekniska funktioner och tillfälliga angöringar, alternativt i garage under stadshuset. Parkeringsplatser avsedda för bilpoolsbilar bör även finnas i detta läge. Vad gäller stadshuset kan tillfällig angöring ske längs med Järnvägsgatan i norrgående riktning. Angöring kan kombineras med tidsbestämda regleringar för lastzoner under tider på dygnet när det finns behov.
Motortrafik
En trafikutredning togs fram år 2020 för att beräkna hur mycket trafik planförslaget förväntas alstra (AFRY, 2020-04-20). Efter det har en ny trafikmodellering genomförts där mer konservativa antaganden gjorts för att ta höjd för en eventuell större trafikökning, ett slags worst case, vid undersökning av buller (WSP 2026-07-02). Båda resultaten redovisas nedan.
Exploateringen inom planområdet beräknas bidra till att antalet bilar en årsmedeldag ökar med cirka 1300 fordon per dygn. Med mer konservativa antaganden vid uppräkning av trafik motsvarar exploateringen från planområdet cirka 1700 tillkommande fordonsrörelser per dygn. Sammantaget är det därför rimligt att anta att en trafikökning mellan 1300 och 1700 kommer att ske till följd av planförslaget. Ett stadshus bidrar till att fler resor görs till och från området under vardagar, medan helgtrafiken blir något lägre. Den tillkommande trafiken kommer huvudsakligen att alstras till och från planerade parkeringshus. Detta då 85% av parkeringen ska ske i parkeringshusen enligt parkeringsstrategin för Stationsområdet.
Befintligt omkringliggande gatunät bedöms kunna hantera den tillkommande trafiken från detaljplanen. Vid projekteringen av gatorna har även flera mobilitetsåtgärder beaktats för att begränsa belastningen på omgivande gator och främja ett hållbart resande.
Miljöbedömning
Undersökning
Kommunen har genomfört samråd och undersökning om betydande miljöpåverkan enligt PBL 5 kap. 11 och Miljöbalken (MB) 6 kap. 6 § för aktuell detaljplan. Kommunen bedömer att ett genomförande av detaljplanen inte kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Undersökningen har utgått från PBL, kap 2 och 4 § 34, MB, kap. 7 och kriterier i MBF, 2, 6-7 §§. Då planförslaget innebär ett stadsbyggnadsprojekt med parkeringsanläggning så har även kriterier i MBF 10-13 §§ använts. Kommunens ställningstagande avseende bedömningen om ett genomförande av detaljplanen kan medföra betydande miljöpåverkan eller inte grundar sig bland annat på nedan:
Området är redan centralt beläget och lämpar sig för förtätning med bostäder, kontor och parkeringshus i linje med gällande översiktsplan, planprogram och tidigare markanvändning.
Majoriteten av befintliga träd med störst bevarandevärde sparas. En del träd behöver dock fällas eller flyttas vilket kan innebära en mindre negativ påverkan på miljön. Hållbara dagvattenlösningar, regnbäddar/trädplantering längs med gator, gröna tak och innergårdar bedöms dock bidra till en kompensation för detta. Marksanering bidrar även till att förbättra vattenkvaliteten i området. Detaljplanens genomförande bedöms inte strida mot artskyddsförordningens bestämmelser.
Flera åtgärder vidtas för att minska eventuell negativ miljöpåverkan, såsom bulleravskärmning längs järnvägen, hållbara dagvattenlösningar, förbättrad skyfallshantering, avhjälpande av markföroreningar, bevarande och flytt av biotopskyddade träd samt kompensation för de som behöver fällas.
Risker kopplade till järnvägen och transporter av farligt gods har hanterats genom skyddsåtgärder, begränsad markanvändning och anpassad byggnadsutformning.
Ökad trafik från planområdet bedöms innebära begränsad miljöeffekt vad gäller buller och luftföroreningar, då det inte är i sådan omfattning att det skulle överskrida bullerriktvärden eller miljökvalitetsnormer för luft. Denna bedömning görs oavsett om trafiken matas via Industrigatan eller en framtida förlängning av Järnvägsgatan.
Detaljplanen följer de målsättningar som finns i de övergripande planeringsdokumenten för främjande av hållbar utveckling, så som förtätning i kollektivtrafiknära läge och hållbar dagvattenhantering, vilka bedöms ge positiv effekt på miljön. Detaljplanen innebär även att befintliga markföroreningar avhjälps.
Detaljplanen kommer att innebära ökad skuggning för ett flerbostadshus öster om planområdet. Anpassningar för att minska påverkan har gjorts i planförslaget genom att en zon om 10 meter från fastighetsgräns i norr och öst förlagts med en lägre nockhöjd jämfört med övrig byggrätt.
Genom att utveckla ett redan ianspråktaget stadsområde nära kollektivtrafik och befintlig infrastruktur möjliggörs en effektiv markanvändning och minskad klimatpåverkan.
Detaljplanen är en del av en större stadsutveckling i Stationsområdet som kommer att stärka stadskärnan och tillgängligheten till kollektivtrafik, samt minska behovet av markutnyttjande utanför centrum.
Sammanfattningsvis bedömer kommunen att detaljplanen bidrar till en hållbar stadsutveckling utan betydande negativ miljöpåverkan. De negativa konsekvenser som identifierats är begränsade, lokala och kan hanteras genom planens utformning, skyddsåtgärder och föreslagna kompensationsåtgärder. Mot bakgrund av planområdets centrala och kollektivtrafiknära läge samt planförslagets bidrag till en hållbar stadsutveckling bedöms en strategisk miljöbedömning inte vara nödvändig.
Särskilt beslut om betydande miljöpåverkan
Detaljplanens genomförande bedöms inte medföra betydande miljöpåverkan. En miljökonsekvensbeskrivning har därför inte upprättats. Ett särskilt beslut om detta togs i samband med att detaljplanen fick beslut om samråd i Samhällsbyggnadsnämnden den 18 mars 2025, SBN § 45.
Sociala konsekvenser
Planförslaget bedöms ur flera aspekter främja den sociala hållbarheten i området genom att det skapar förutsättningar för bland annat levande gaturum, mötesplatser och tillgänglighet. Enligt Bostadsförsörjningsplan 2016-2019 för Ängelholms kommun är kommunens mål att växa med 1% per år, vilket motsvarar ca 400 personer. I bostadsförsörjningsplanen anges bland annat att ny bebyggelse i huvudsak ska lokaliseras i kollektivtrafik och stationsnära lägen samt att förtätning ska ske i centralorten. Planförslaget bedöms överensstämma med intentionerna i bostadsförsörjningsplanen.
Detaljplanen skapar även förutsättningar för att platsen närmast järnvägen, som idag är en grusparkering, kan bli en mer trygg och tillgänglig offentlig plats för tåg- och bussresenärer. Stadshuset med tillhörande torgyta blir också ett offentligt rum som kan fungera som vistelseyta och mötesplats. Ett centralt placerat stadshus nära kollektivtrafik skapar förutsättningar för en mer jämlik och tillgänglig offentlig service för alla kommunens invånare.
Utevistelse inom bostadskvarteret skapas även genom att säkerställa att en bullerskyddad gemensam uteplats ska finnas, samt begränsa hårdgörningsgraden.
Ekologiska konsekvenser
Genom att förtäta och bygga på underutnyttjade och redan hårdgjorda ytor kan värdefull jordbruksmark och grönområden sparas. Detaljplanen innebär ökad biltrafik. Förtätning nära centralstationen bidrar dock till ett lägre bilanvändande för boende och arbetspendlare jämfört med samma utveckling på annan plats i kommunen, vilket innebär minskade utsläpp. Förutsättningarna för biologisk mångfald och hållbarhet bedöms kunna öka med ett genomförande av förslaget då fler gröna ytor skapas genom bostadsgårdar och gröna gaturum. Planförslaget medför att tre biotopskyddade träd behöver fällas vilket är en negativ ekologisk konsekvens. Kompensationsåtgärder är tänkt att genomföras för förlorad biotop. Även en trädrad som omfattas av biotopskydd behöver flyttas. Detta bedöms dock kunna gynna biotopen på sikt då träden har begränsade utvecklingsmöjligheter i den hårdgjorda miljön de står i idag.
Miljömål
Planförslaget berör framförallt det nationella miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö. Detaljplanen föreslår central bebyggelse i stationsnära läge där stor vikt läggs på att hållbarhetsaspekter som till exempel främjande av gång-, cykel-, och kollektivtrafik uppnås. Ett av målen med planprogrammet för Stationsområdet är att området ska utvecklas med sikte på hållbar utveckling. En värdeplan för hållbarhet och en handlingsplan, med konkreta åtgärder för att uppnå målet om hållbarhet, har därför upprättats. Många av hållbarhetsmålen bedöms uppfyllas i detaljplanen. Påverkan på miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö bedöms därför vara positiv. Inga övriga kommunala eller nationella miljömål bedöms påverkas av planförslaget.